如果物流有朋友圈，那么今年的状态一定是，“我太难了“。
疫情的突然反弹，导致物流订单减少，司机高速遇卡，运营要素成本增加，物流企业生存压力巨大。
不止今年，纵观整个物流发展史，物流何尝不是“我太难了”，由于行业市场集中度低，车货匹配信息传递不畅，发展更多依靠低价竞争，行业严重的内卷导致整个行业运输成本居高不下，而疫情的反弹只是将难点进行了放大。
那么，后疫情时代，物流企业该如何降本增效？又该如何找到适合自己的降本之路？想要找到答案，我们必须搞清楚，为什么物流行业成本这么高。
第一：运力层层转包，运费水涨船高
目前，绝大多数物流企业运输依靠外部运力，由于运力主体为个体司机，物流企业很难将其集中起来为货主进行运输服务。因此，在漫长的发展过程中，出现了各种“小货代”、“黄牛”、“信息部”等主体来完成车货匹配的信息撮合，而信息经手越多，运费都会涨一波，最后导致运费居高不下，企业利润降低。
第二：要素成本攀升，运营成本增加
近几年，随着物流市场竞争进入白热化，货主给的运费很难有比较大的增长空间，而同时，油气价格、车辆保养、固定资产采购等价格不断攀升，导致自有运输成本增加，外部运力也没有降低的可能，物流企业自身利润被严重压缩。
第三：进项抵扣断裂，税务成本高
随着营改增实施后，物流税负成本往往与企业进项挂钩，而在实际操作过程中，由于个体司机难以取得票据，加上每单油气很难界定单次运输成本，物流企业进项抵扣不足，税负成本普遍偏高。
为破解物流行业成本高，盘活实体经济发展活力，中央及地方政府多次出台物流降本增效政策，而这其中，网络货运文件的出台，无疑给物流企业降本增效提供了全新路径。
网络货运作为无车承运人的升级版，放开了资质门槛，但是对平台的技术、运营要求大幅提升，这对许多物流企业来说转型难度极大。
为推动更多企业转型，快货运首创网络货运数字产业园模式，通过为物流企业提供平价高质的网络货运系统，为入驻企业提供一站式综合园区服务，为传统物流企业快速转型，实现物流降本增效提供技术、运营、生态服务等全方位保障。
一、百万运力池，实现运力直采降本
凭借快货运在园区建设、运营方面积累了丰富经验，通过直营和赋能合作的模式在全国多地建设网络货运数字产业园，目前已有18座产业园正式落地运营，形成了百万的共享运力池。
借助快货运网络货运平台及大数据算法技术，在帮助企业精准管理自有车辆，打造自有运力池，同时已百万运力池为载体，以企业、平台司机自主选择为原则，为各企业打造共享外部运力池，实现运力的直采，降低行业层层转包带来的运费成本增加。
而未来，随着平台技术的不断升级，快货运下一步将着重进行运力匹配优化，提升车辆利用率，降低空驶率，将网络货运发展更向前一步，进一步推动企业乃至行业的降本增效。
二、多种增值方案，实现生态服务降本
在能源层面，依托产业集群和遍布全国的数字运力网络，快货运打造的增值服务平台已经接入多家数字能源服务商，目前已覆盖2万余家油、气站，让园区企业获得优惠的油气折扣，降低实际运营成本的成本支出，同时企业还可以将折扣让利给外部司机，司机承运不仅可以赚到运费，还可以获得额外降本奖励，提升平台运力的稳定性。
在金融层面，快货运积极拓展金融领域，先后与光大银行，工商银行实现战略合作，为物流企业提供资金支付清算、融资、供应链金融等一揽子服务，解决物流企业融资难，融资贵的现实难题，帮助物流企业降低信贷成本，减轻资金压力。
三，税务解决方案，实现进项抵扣降本
首先，根据国家税务总局405号文件，入驻园区的网络货运平台企业可以向税务部门代开个体司机运输发票进行增值税进项抵扣，降低税务成本。同时，通过平台拿到的票据，安全、合规，能够保证企业的税务安全。
其次，通过快货运增值服务平台，企业可以将油气费用指定给运输司机和单位，自动获取司机在运输过程中加油票据进行增值税抵扣，进一步降低企业税务成本。
最后，各地政府大力发展网络货运，给予网络货运企业专项财政奖励扶持。企业在保证税收合规的基础上，拿到一定奖补，再一步降低税务成本，提升整体市场竞争力。
如今，入驻快货运网络货运数字产业园的物流企业，不仅在各个层面得到降本增效，同时还在自身信息化提升，税务合规，精细化运作层面取得长足的发展，持续推动物流企业高质量快速发展。