12月18日，作为“互联网+物流”前沿模式和领先企业，快货运受交通运输部主管的国家交通运输物流公共信息平台邀请，将参加“国家物流信息平台推荐应用发布会”，快货运战略副总裁李金城将在该场会议上发表主题演讲，展示快货运产品模式与社会价值。这将是快货运与国家平台携手合作，共同推进物流行业走向“互联互通，共享共治”新局面的重要一步。
以下为演讲实录：
大家好，我是快货运的李金城。一年半前，“快的打车”创始人陈伟星为另外两个创始人提供了种子投资，一起成立了快货运。自此，快货运开始了一个旅程，用移动互联网基因改造货运这个“最不互联网”的行业。
1.用户是谁？
提到货运、运力，大家会想到快递，其实快递只占了约10%的公路运输份额。中国的公路货运运费超过4万亿，是出租车市场的40倍。像德邦这类快运企业，前三十位的总营业额只占到大件运输的1.5%，市场高度的分散。大件运输主要由80万中小物流专线企业承担，他们分布在城市边缘的物流园区，经营着一条或几条线路，所以称为专线，一般是夫妻档。他们彼此分包、相互合作，我交给你运，你交给我运，组成了中国的大件货物长途运输网络。
2.专线、货车司机的痛苦
长途末端最后一公里运输是专线企业的一个痛点，每天到一辆17.5米的大卡车，可能就需要7-10辆货车把货物送到城里面。90%的物流专线没车，运一套沙发也要付给货车司机一整车的钱。如果不愿付高价，就等几天多拼几单一起找车，所以同城货运要么慢、要么贵，而且服务还不好。
司机收钱多也是被逼无奈，因为运一套沙发跟运一整车成本差不多，很难找到合适的货来拼，而且可能空车回来，所以只能收高价。这就是中国1700万同城货车司机的缩影。熟客户少的司机，不得不风吹日晒地在路边趴活，或到处去发名片，打很多电话、挨家挨户地要货、讨价还价，无聊了就凑起来打打牌。
快货运就是用互联网去改造他们这原始的生意方式。
3.快货运1.0
我们的第一个产品是同城叫车系统，让专线做了个货运滴滴。专线通过手机发单，就会传达到最合适的车辆位置；司机抢单，然后装货、运货；货运完成后在线支付。
我们平台上有位司机，有一天他连续接了四个不同货主发出的货运订单，去四个地方装货，然后分别运到四个收货人那里去，当天赚了770元。 坐在车上用手机就接到四单货一车拉走，这在以前比中彩票还难，但快货运应用移动互联网和模型技术，用一个手机APP实现了。活跃的快货运司机现在，一个月能多赚三五千。
因为效率提高，快货运可以帮活跃使用的专线一年节约10万，而他们的利润一年可能也就二三十万。
4.快货运2.0
专线已经用熟了快货运1.0，这个月快货运APP上马了一个功能--专线开店，让全国的专线在手机上承接长途大件货物运输，货主可以在手机上发单。
以前专线只能接通往一个或几个城市的货，现在通往全国的货都可以接，因为可以找到通往全国的专线来合作。借助快货运1.0和2.0，专线可以在服务和网络上媲美德邦，而价格上可能只需要德邦的1/2。
阿里开启了商品交易的电商时代，快货运致力于推动让中国的运力交易进入电商时代。
5.与平台的紧密合作
当前，绝大多数大件货物运输过程都处于失控状态。因为经过多次转手，发货人、物流专线、收货人之间信息不通，货物发出后就两眼一抹黑，没有人知道货物的位置和状态。我们希望通过与国家平台共同努力，推动“一单到底”试点。
在“一单到底”试点中，实现三条线的上下贯通。一是货物和订单的流转，一单货物从头到尾只有一个单号。第二条线是像四方、快货运这样的软件之间的连接和订单数据流转。第三条线是各软件与国家平台进行数据交换。
以一套沙发从广州到绍兴的过程为例：第一步专线A让货车把沙发从家具厂提到物流园，使用快货运；第二步第一条专线A完成从广州到杭州的运输，订单由专线的TMS软件管理；这条专线没有后面从杭州到绍兴的一段，就转包给第二条专线B，可以通过快货运2.0在手机上完成交易，订单也从TMS导向快货运，这是第三步。第四步是专线B从杭州到绍兴的运输，由专线B的TMS管理。第五步，又是同城配送环节，专线B在快货运上找到一辆货车配送，订单导向快货运，最后货主签收。全程节点上数据与平台互联互通。快递因为主体集中、信息化程度强，容易实现全程可视。推动“一单到底”试点，实现让货运像快递一样全程可视，将会使公路货运两眼一抹黑的情况大幅改善。
快货运愿与平台和优秀应用一起，推动运力交易走向“电商时代”，让运力像商品一样便捷交易。谢谢各位。
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